استراتژیست کسب‌وکار و کارشناس پدیده‌های نوظهور اقتصادی

یکی از خطرناک‌ترین سوءتفاهم‌های ما این است که فکر می‌کنیم برای ساختن آینده مشترک، ابتدا باید به روایت مشترکی از گذشته برسیم. قرار نیست چنین اتفاقی بیفتد. آدم‌ها تجربه‌های یکسانی ندارند. آنچه برای یکی خاطره امنیت است، ممکن است برای دیگری خاطره محرومیت باشد. آنچه کسی نشانه پیشرفت می‌داند، ممکن است دیگری با هزینه‌ای که برایش پرداخته به یاد بیاورد. این تفاوت‌ها با یک سخنرانی، یک انتخابات یا حتی یک تغییر سیاسی ناپدید نمی‌شوند. آینده مشترک به معنای حافظه یکسان نیست. به معنای توافق بر این است که هیچ‌کس نباید به دلیل تفاوت حافظه، عقیده یا سبک زندگی، از حق داشتن آینده محروم شود.

فیبر نوری تا خانه‌ها رفته، اما هنوز به بخش بزرگی از زندگی دیجیتال ایرانی‌ها نرسیده است. بیش از ۱۱ میلیون خانوار تحت پوشش‌اند، اما فقط حدود ۲.۱ میلیون خانوار و کسب‌وکار به شبکه متصل شده‌اند. مسئله فقط توسعه کابل نیست؛ قیمت، کیفیت، رقابت و موانع دسترسی تعیین می‌کنند که فیبر به یک خدمت واقعی تبدیل شود یا صرفاً یک پروژه زیرساختی باقی بماند.

رشد اقتصادی ایران در بهار ۱۴۰۵ بار دیگر نشان داد که وابستگی به نفت، فقط مسئله درآمد دولت نیست؛ بلکه می‌تواند به مسئله‌ای برای کل بنگاه‌های اقتصادی تبدیل شود. با افت ۱۰.۱ درصدی تولید ناخالص داخلی، بخش نفت سهم قابل‌توجهی از کاهش رشد را به خود اختصاص داده، اما مسئله مهم‌تر این است که چرا سایر بخش‌های اقتصاد نتوانسته‌اند بخشی از این شوک را جذب کنند. بنگاه ایرانی برای ادامه فعالیت، فقط به تسهیلات بانکی نیاز ندارد؛ به ثبات مقررات، دسترسی قابل‌پیش‌بینی به ارز و مواد اولیه، امکان صادرات و چشم‌انداز روشن برای سرمایه‌گذاری نیاز دارد. در چنین شرایطی، رشد بدون نفت به معنای حذف نفت از اقتصاد نیست؛ بلکه به معنای کاهش آسیب‌پذیری اقتصاد در برابر اختلال در درآمدهای نفتی است. اگر قرار باشد هر افت صادرات نفت به کاهش تولید، تعویق سرمایه‌گذاری و از دست رفتن فرصت‌های شغلی منجر شود، مسئله اصلی فقط میزان فروش نفت نیست؛ بلکه توان اقتصاد برای ایستادن روی پای خود است.

مروری بر وضعیت اکوسیستم استارتاپی ایران، فاصله آن با کشورهای منطقه و ضرورت مقیاس‌پذیری، خلق ارزش و بهبود فضای تنظیم‌گری.

دولت از کارکنانش خواسته است یک روز در هفته خودروهای شخصی را کنار بگذارند و برای کاهش مصرف سوخت، از حمل‌ونقل عمومی یا دورکاری استفاده کنند؛ سیاستی که در ظاهر می‌تواند هم‌زمان به کاهش ترافیک و مصرف انرژی کمک کند. اما اجرای این تصمیم با یک پرسش اساسی روبه‌روست: آیا شهر برای چنین تغییری آماده است؟ در تهران، حدود ۱۱۵ محله دسترسی مناسبی به مترو ندارند، شبکه موجود در ساعات اوج با ازدحام و محدودیت ظرفیت مواجه است و هم‌زمان، رایگان‌شدن مترو درآمدی را که می‌توانست بخشی از هزینه توسعه و نگهداری شبکه را پوشش دهد، حذف کرده است. از سوی دیگر، دورکاری نیز بدون سازوکار سنجش عملکرد می‌تواند صرفاً محل انجام کار را تغییر دهد. مسئله بنابراین فقط تغییر رفتار کارکنان نیست؛ بلکه کیفیت و هزینه انتخاب‌های جایگزین است. «یک روز بدون خودرو» اگر قرار است سیاستی پایدار باشد، به یک بسته حمل‌ونقل و مدیریتی نیاز دارد.

​هر بار که یک موتورسوار یا وسیله نقلیه حمل کالا با یک پیتزا، چند قلم خواربار یا بسته‌ای از یک فروشگاه اینترنتی راهی خانه مشتری می‌شود، در ظاهر چهار طرف در معامله حضور دارند: مشتری، فروشنده، راننده و پلتفرم. اما بخشی از هزینه این معامله را طرف پنجمی پرداخت می‌کند که حتی ممکن است هیچ نقشی در آن نداشته باشد: عموم مردم.